Hochstraße Nord: Sanierungsfall als Chance für Stadtentwicklung

Stadt prüft neue Planungsvarianten – Verfahren mit breiter Bürgerbeteiligung angekündigt

Die Stadt Ludwigshafen geht bei ihren Planungen für die Sanierung der Hochstraße Nord nicht mehr zwingend von einem Eins-zu-eins-Neubau der 1,8 Kilometer langen Verkehrsader aus, sondern will neue Varianten überprüfen: eine schlankere Straßenführung sowie eine teilweise ebenerdige Alternative. Bei beiden Varianten spielt die Stadtentwicklung mit ihrer konsequenten Orientierung zum Rhein hin eine wichtige Rolle. Eingebettet sind diese Überlegungen in die von Bund und Land vorgegebenen Förderbedingungen.

Die zu prüfenden Straßenvarianten sollen gleichermaßen leistungsstark sein, wären aber insgesamt weniger wuchtig als die bestehende Betonkonstruktion mit ihrer starken Barrierewirkung. Die Erreichbarkeit der Innenstadt mit ihren Geschäften und Angeboten sowie die der Stadtteile Nord/Hemshof und West könnten verbessert werden. Unter Berücksichtigung dieser neuen Varianten zur Entwicklung der heute stark beschädigten Hochstraße Nord wird die Stadtverwaltung jetzt formal im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung in die Vorplanung einsteigen. Das Verfahren soll von einer breiten Bürgerbeteiligung begleitet werden und wird wie bisher eng mit dem Bund und dem Land abgestimmt, kündigten Oberbürgermeisterin Dr. Eva Lohse und Baudezernent Klaus Dillinger an.

Bereits vor den ersten Anträgen auf Förderung bei Bund und Land hat die Stadtverwaltung alle denkbaren Varianten zur Hochstraßensanierung erörtert und berechnet. Die Spannbreite ging dabei von der so genannten Null-Lösung, also dem kompletten Verzicht auf die Hochstraße mit neuer Verkehrsführung, bis hin zu einer Untertunnelung. Dabei wurde festgestellt, dass die unbestrittene überregionale Bedeutung der Hochstraße Varianten nur unter Berücksichtigung dieser Funktion zulässt. Nachdem eine Förderung von Bund und Land grundsätzlich in Aussicht gestellt worden ist, hat die Stadtverwaltung, um die baulichen, verkehrstechnischen und stadtplanerischen Überlegungen weiterzuentwickeln, zunächst den Kontakt mit der Universität Kaiserslautern gesucht. Gemeinsam mit der Forschungs- und Informationsgesellschaft  für Fach- und Rechtsfragen der Raum und Umweltplanung (FIRU) und in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro R+T Topp aus Darmstadt hat die Stadt unter Federführung der WirtschaftsEntwicklungsGesellschaft (W.E.G.) weitere Analysen vornehmen lassen. Seit wenigen Tagen liegt die "Untersuchung von städtebaulichen und immobilienwirtschaftlichen Entwicklungspotenzialen im Zusammenhang mit der Erneuerung der Hochstraße Nord" nun vor.

"Unser Dank gilt den Fördergebern Bund und Land, die uns in die Lage versetzt haben, dass wir weiterführende Überlegungen anstellen konnten. Wir haben Wert darauf gelegt, dass Ludwigshafen seine überregional bedeutende, leistungsfähige Straße behält. Gleichzeitig wollten wir unsere Planungen aber nicht nur unter baulichen und verkehrlichen Perspektiven vorantreiben, sondern stadtstrategische Ziele insgesamt berücksichtigt wissen. In dem Prozess, in dem ganz offen unterschiedliche Varianten eine Bewertung erfuhren, wurde deutlich, dass der Sanierungsfall Hochstraße durchaus als Chance für die Stadtentwicklung insgesamt begriffen werden kann. Wir haben 2004 beim Zollhofhafen das Potenzial  für die Stadtentwicklung gesehen und unter ‚Heute für Morgen‘ einen umfassenden Stadtumbauprozess angestoßen mit dem Ergebnis, dass Ludwigshafens Innenstadt jetzt am Rhein liegt. Daran knüpfen wir an, indem wir durch ein offenes Verfahren, mit neuen Ideen und wieder einer breiten Bürgerbeteiligung auch der Hochstraße Nord eine Perspektive geben", erklärte Oberbürgermeisterin Dr. Eva Lohse.

"Wir haben neben der Neubauvariante deshalb weitere Alternativen untersucht – Stichworte sind ‚optimierte Hochstraße‘ und ‚Stadtstraße‘ –, weil wir eine bessere Verbindung unserer großen Zubringerstraße zur Innenstadt mit ihren Geschäften und Angeboten herstellen möchten. Der immobilienwirtschaftliche Aspekt sollte aus unserer Sicht außer dem unter stadtstrategischen Gesichtspunkten bewertet werden, denn die Frage stellt sich durchaus, wie Flächen intelligent und gewinnbringend genutzt werden können. Hier besteht durchaus Potenzial. Wichtig war es uns auch, Achsen, die einen Erholungswert für die Menschen in der Stadt sowie das Stadtklima insgesamt haben, zu stärken. Daher sehen beide Varianten ein grünes Band vor. Insgesamt wollten wir Kernfragen urbanen Lebens in unsere Betrachtung aufnehmen. Die Hochstraßensanierung eröffnet die Chance, eine Straßensanierung gerade auch hinsichtlich des von uns angedachten Partizipationsverfahrens als Prozess der gesamten Stadtentwicklung weiter zu führen, so wie es die Entwicklung des Rheinufers Süd war und die Verbindung der Innenstadt mit dem Rhein", verdeutlichte Baudezernent Klaus Dillinger. Lohse und Dillinger betonten, dass mit Blick auf die zur Neubauvariante hinzugekommenen Alternativen durchaus noch viele offene Fragen geklärt werden müssen. Man stehe am Anfang eines die gesamte Stadt berührenden Prozesses. Man wolle gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt sowie allen betroffenen Institutionen die Perspektive für die Hochstraße Nord und die Stadt insgesamt entwickeln und umsetzen. Am 6. Juni werde der Bauausschuss ausführlich über die vorliegenden Untersuchungen informiert.

Untersuchungsergebnisse als Grundlage der Vorplanung

Die nun weiter zu prüfenden Varianten gehen von der Grundbedingung aus, dass die Stadt eine leistungsstarke Straßenverbindung braucht. Ein völliger Verzicht auf die Hochstraße Nord oder eine ähnlich leistungsfähige Verkehrsverbindung ist nicht möglich. Die Untersuchung von FIRU hat auf dieser Basis Varianten der Straßenführung ausgewertet. Aufgrund dieser Untersuchungsergebnisse wird nun ein Planungsauftrag formuliert, der auch detaillierte Prüfungen vorsieht.

Variante Stadtstraße

Eine ebenerdige Stadtstraße im Trassenkorridor der heutigen Hochstraße könnte diese in Teilen ersetzen. Bei der Stadtstraße handelt es sich vom Charakter her um eine ausreichend leistungsfähige, städtebaulich gut integrierte vierstreifige Straße für den Durchgangs-, Ziel- /Quell- und Binnenverkehr im Bereich zwischen Heinigstraße und Höhe Prinzregentenstraße. Die Studie sieht zwei mittige Anschlüsse an das vorhandene Straßennetz vor: Knoten Heinigstraße und Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Sumgaitallee. Ein zusätzlicher Anschluss der Weststadt wäre im Bereich der Deutschen Straße möglich. Bauzeiten und Baukosten sind bei dieser Variante aller Voraussicht nach günstiger als bei einer Erneuerung der Hochstraße, da die Straße auf langer Strecke (zirka 1,8 Kilometer) ebenerdig geführt werden kann, bevor sie zum Anschluss an den Brückenkopf beziehungsweise an die BAB 650 wieder einer Rampe bedarf.

Durch die ebenerdige Lage können Ziele in der Stadt wesentlich besser angesteuert werden. So wird insbesondere die Anbindung der Innenstadt und des Hemshofs verbessert. Allerdings sind mögliche Verkehrsverlagerungen durch neue Anschlüsse in der Weststadt im Auge zu behalten. Für den heutigen Straßenring Heinigstraße-Sumgaitallee werden starke Verkehrsentlastungen erwartet, so dass im Falle der Stadtstraße auch über den Charakter dieser Straßen nachgedacht werden könnte.

Für ein solches Straßenmodell sprechen laut vorliegenden Untersuchungen auch die günstigsten Voraussetzungen für eine immobilienwirtschaftliche Verwertung und Flächenentwicklung im Umfeld. Die prognostizierte Reduzierung der Verkehrsbelastung auf Sumgaitallee und Heinigstraße eröffnet gerade im Bereich zwischen Messplatz und Hauptbahnhof weitere Entwicklungsperspektiven.

Die bisherigen "Angst- und Unräume" unter der Hochstraße gehören im Falle der Stadtstraße der Vergangenheit an. Diese kann im innerstädtischen Bereich ähnlich wie die Zollhofstraße oder die Rheinuferstraße durch Bäume aufgewertet werden und sich dadurch gut in den Stadtkörper integrieren.

Variante optimierte Hochstraße

Die Gutachter schlagen für den Fall der Erneuerung der Hochstraße vor, diese nicht unbedingt eins zu eins zu sanieren, also nach einem Abbruch wieder neu in gleicher Weise aufzubauen. Vorgeschlagen wird stattdessen, die Hochstraße nur in optimierter Form zu erneuern. Grundgedanke dieser Variante ist es, eine ausreichend leistungsfähige, aber möglichst flächensparende Hochstraße für den Durchgangs-, Ziel-/ Quell- und Binnenverkehr, mit einem mittigen Anschluss ans Stadtstraßennetz (Heinigstraße) herzustellen. Ein wesentliches Optimierungspotential auch in finanzieller Hinsicht ist durch eine Neugestaltung der Rampenanlagen und des Brückenkopfes gegeben. Diese Verbesserungen kämen auch bei der Variante "Stadtstraße" zum Tragen.

Ein weiterer Vorschlag ist die Ausbildung einer dreistreifigen Hochstraße im so genannten Lastwechselbetrieb. Per Verkehrsleittechnik können zu morgendlichen Spitzenstunden zwei Fahrstreifen Richtung Mannheim und ein Fahrstreifen Richtung BAB 650 freigegeben werden. Zu abendlichen Spitzenzeiten kehrt sich die Belastungssituation um. Der Vorteil dieser Variante liegt in dem geringeren Straßenquerschnitt und der geringeren Baumassen. Nachteil einer solchen Variante ist die zusätzliche Investition in die Verkehrsleittechnik, weiterhin müssten aufgrund des Wegfalls einer Fahrspur unter Umständen die Unterkonstruktionen der Hochstraße angepasst werden, was wiederum einen finanziellen Aufwand erzeugt.

Zu diesem Straßentypus sind weitere Untervarianten denkbar.

Die vorgeschlagenen Optimierungen könnten Kosteneinsparungen bewirken. Sie sind im weiteren Planungsverfahren jedoch noch weiter zu untersuchen. Vorteile dieser neuen Varianten sind im städtebaulichen und immobilienwirtschaftlichen Bereich zu sehen. Je geringer die Trennwirkung der Hochstraße ausfällt und je besser sie sich in das Stadtgefüge integriert, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich im Umfeld der Hochstraße neue städtebauliche Maßnahmen um-setzen lassen und sich private Investoren dort engagieren.

Knoten und Rampen bieten Verbesserungs- und Einsparpotential

Die Untersuchung von FIRU und R+T hat ergeben, dass der bisherige Brückenkopf deutlich verbessert werden kann. So ist es ohne wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrsqualität möglich, Zu- und Abfahrten mittels neu auszubildenden Knotenpunkten zu ordnen und zusammenzufassen, so dass auf einige der bisher sehr großzügigen Rampen und Überfahrten verzichtet werden kann. Damit ergibt sich ein kleinerer, kompakterer Brückenkopf, der neben großen Freiflächengewinnen auch eine bessere Orientierung für den Benutzer gewährleistet. Ein optimierter Brückenkopf stellt auch unter Kostenaspekten einen Vorteil  dar und gilt für alle Varianten: weniger zu sanierende Baumasse führt zu geringeren Baukosten.

Geprüft wurde ebenfalls eine Tunnellösung als Ersatzbauwerk für die Hochstraße. Der zweistreifig ausgelegte Tunnel sollte dabei die übergeordneten Verkehre aufnehmen und von der BAB 650 auf die Rheinbrücke nach Mannheim leiten. BASF- Zielverkehre sollten ebenfalls im Tunnel bis zur Brückenauffahrt geführt werden. Bei dieser für die Stadtentwicklung vorteilhaften Variante bestehen jedoch so große Probleme hinsichtlich der Anbindung des Tunnelausgangs zur Brücke  sowie hin-sichtlich der zahlreichen Gleis- und Versorgungstrassen im Untergrund, so dass diese als nicht umsetzbar zu bewerten ist. Ein Tunnel stellt zudem die teuerste Lösung dar.

Planungsschritte

VOF-Verfahren

Das Verfahren nach VOF (Vergabeordnung für freiberufliche Leistungen) dient der Suche nach geeigneten Ingenieurbüros, die dann nach Abschluss des Verfahrens im Auftrag der Stadt und mit ihr die konkreten Planungen für die Sanierung der Hochstraße Nord vornehmen. Die VOF regelt die Ausschreibung und Vergabe von freiberuflichen Leistungen (meistens Architekten- oder Ingenieurleistungen) durch öffentliche Auftraggeber in Deutschland.

Vorhaben für Dienstleistungen nach VOF müssen europaweit ausgeschrieben werden, wenn das Honorarvolumen über 193.000 Euro netto liegt. Auch die Hochstraßen-Sanierung wird europaweit ausgeschrieben. Das VOF-Verfahren hat unter anderem folgende Arbeitsschritte: Absendung der Bekanntmachung und Veröffentlichung im Bundesanzeiger, Bewerberauswahl und Aufforderung zur Angebotsabgabe; Submission, Auftragsgespräche, Vergabeentscheidung. Die Mindestlaufzeit für ein VOF-Verfahren beträgt acht Monate.

Planfeststellungsverfahren

Ist das VOF-Verfahren abgeschlossen beginnen die konkreten Planungen. Innerhalb eines Leistungsbildes der Planungsphase steht das Planfestellungsverfahren, also die tatsächliche Genehmigung des Bauvorhabens. Dabei handelt es sich um ein Genehmigungsverfahren auf fachgesetzlicher Grundlage. Ziel dieses Verfahrens ist es, die vom Projekt meist zahlreich berührten privaten und öffentlichen Interessen möglichst zu einem optimalen Ergebnis gegeneinander und untereinander abzuwägen. Das Verfahren ist in einen Anhörungsteil und einen Feststellungsteil gegliedert. 

Im Rahmen der Planfeststellung werden die Pläne, die bei der Hochstraße Nord sehr umfangreich ausfallen werden, öffentlich ausgelegt, damit jeder Bürger, vom Vorhaben betroffene Institutionen, Unternehmen etc. sich informieren und prüfen können, ob sie von dem Bauvorhaben betroffen sind. Ist das der Fall, können – bis zu einem festgelegten Termin – Einwände gegen das Vorhaben vorgebracht werden. Diese werden bei einem Erörterungstermin besprochen. Im nächsten Schritt stellt die Stadtverwaltung als zuständige Behörde den Plan fest. Damit wird beschlossen, dass das Vorhaben entsprechend der vorgelegten Planungen und unter Berücksichtigung möglicher Einwände um-gesetzt wird. Das Planfeststellungsverfahren zur Hochstraße Nord soll Anfang 2014 abgeschlossen sein.

Sanierungsfall  Hochstraße Nord

• Die Hochstraße Nord ist eine der wichtigsten Verkehrsverbindungen in der Metropolregion
  
• Baulastträgerin: Stadt Ludwigshafen am Rhein
• Die Hochstraße wurde zwischen 1970 und 1981 gebaut und hat eine Länge von zirka 2 Kilometern
• Verkehrsbelastung: im Durchschnitt morgens und abends über
  4 000 Kfz/Stunde
  
• Damit verbunden: hohe bauliche und konstruktive Belastung
• Seit März 2009: Abschnittsweise für Lkw-Verkehr gesperrt
• Seit 12/2010 Fangnetze zur Sicherung, Kosten: rund 2,5 Millionen Euro; Lebensdauer: zirka 8 Jahre
• Permanente Bauwerksüberwachung
• Verwaltungsinterne erste Vorüberlegungen und Grobkostenschätzungen für Bauwerkserneuerung sind erfolgt und ergaben Kostenvolumen von zirka 190 Millionen Euro
  
  

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